Иркутскому аэропорту — 100 лет. Вспоминаем, с чего начиналась история Восточно-Сибирской авиации

Вслед за ветром

«При многочисленном стечении публики и благоприятной погоде состоялся полет воздушного шара из Интендантского сада». Так звучит первое упоминание о покорении воздушного пространства над Иркутском. Случилось это 24 сентября 1906 года.

Историк Нит Романов в «Летописи города Иркутска» не приводит имени воздухоплавательницы — а это была женщина! Нам известна лишь фамилия — Коронтенкова. Шар поднял ее на головокружительную высоту, а потом опустился во дворе женского Знаменского монастыря.

Ни имен организаторов, ни дальнейшей судьбы госпожи Коронтенковой, ни мыслей горожан по этому поводу мы не знаем. Однако несложно представить, что для небольшого провинциального города, а тем более для монахинь Знаменского монастыря, это было незаурядное событие.

Для западной части Российской империи показательные полеты на воздушных шарах к тому времени стали привычным развлечением. За посильную, хоть и немаленькую плату (до 1 рубля царскими деньгами) почтенная публика получала места вокруг воздушного шара. Зрители наблюдали за подготовкой к полету и за самым завораживающим — отрывом аэронавта от земли.

В этой сфере успели появиться даже свои звезды. Например, уроженец Варшавы Юзеф Древницкий не просто поднимался до 400 м, но прыгал с этой высоты на самодельном парашюте. Когда в результате одного из прыжков погиб родной брат и коллега Древницкого Станислав, аэронавт подключил к делу жену Ольгу и продолжил опасные гастроли. Чета Древницких объехала с выступлениями все крупнейшие города страны — от Петербурга до Баку, совершила сотни прыжков и всюду пользовалась неизменным успехом.

В 1907 году в Иркутске появился свой Древницкий, хотя его звезда закатилась быстрее. По сообщению городской летописи, 31 мая некто Моисеенков поднялся на воздушном шаре из сада Циклодром (сейчас на его месте стадион «Локомотив»), был снесен ветром и опустился в реку Иркут в нескольких сотнях метров к северу. Аэронавт самостоятельно выбрался на берег, а вот шар спасти не удалось — его понесло вниз по течению и разорвало на камнях. О других полетах Моисеенкова больше ничего не известно, судя по всему его карьера в воздухоплавании не задалась.

В августе того же 1907 года за покорение иркутского неба взялись военные — офицеры и солдаты 2-го Восточно-Сибирского воздухоплавательного батальона. Подразделение численностью почти 700 человек было переведено в город годом раньше. Их расквартировали по частным домам в районе нынешних улиц Седова, 25 Октября, Трилиссера и 4-й Советской.

Главная задача батальона — развитие аэроразведки, помимо этого военные выясняли, можно ли преодолеть по воздуху Байкал и управлять воздушным шаром в условиях сибирской зимы. А командир батальона подполковник Фёдор Лихачёв помогал руководителю иркутской метеообсерватории Аркадию Вознесенскому в проведении метеорологических исследований.

17 августа 1907 года Лихачёв и Вознесенский впервые поднялись в небо над Иркутском, чтобы изучить подступы к Байкалу. Пролетев около 60 км, они благополучно приземлились в устье Ангары, в районе нынешнего села Листвянка. Через три недели офицер и ученый совершили еще один полет — в этот раз ради метеорологических наблюдений.

Вознесенский тогда докладывал в Академию наук: «Шар, наполненный водородом, был пущен от Архиерейской дачи на Ушаковке. Он медленно поднялся на высоту 300—400 метров, причем его понесло вниз по Ушаковке, затем у устья этой речки, впадающей в Ангару, он принял несколько другое направление. <…> Ровно в час дня мы благополучно опустились в двух верстах от селения Зуевского. Подбежавшие крестьяне-сенокосцы с большим любопытством отнеслись к невиданному до сих пор ими шару и вместе с тем очень толково и с полной готовностью помогли закрепить и убрать его».

Помимо своей основной работы, ученый успел сфотографировать Иркутск с высоты птичьего полета. Некоторые из уникальных снимков дореволюционного города сохранились до нашего времени.

О дальнейшей судьбе 2-го Восточно-Сибирского воздухоплавательного батальона известно немного. Вероятно, к началу 1910-х он был переведен в Европу для аэроразведки на западных рубежах страны.

Тем временем в мире и в России начиналась эпоха иных летательных аппаратов, более требовательных к месту взлета и посадки, чем наполненные теплым воздухом шары. Именно они позволили пилотам лететь куда нужно, а не куда подует ветер.

Черные точки стальных птиц

Вдохновленные первыми управляемыми полетами братьев Райт, Луи Блерио и Анри Фармана, российские авиаторы присоединились к мировому авиационному буму. Уже в 1908 году, через пять лет после первого в мире успешного полета на тяге двигателя, в России возник свой аэроклуб. Два года спустя в стране появились первые авиазаводы и аэродром (на Ходынке в Москве). А еще через три года — первый в мире многомоторный тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец».

Ни две революции, ни мировая и гражданские войны не остановили развитие авиации в России. 10 июня 1925 года около 10 утра с аэродрома имени Троцкого (так в те годы назывался московский аэродром на Ходынке) поднялись в небо шесть самолетов: советские Р-1, Р-2 и АК-1, а также два немецких Junkers J 3 в качестве сопровождения. Им нужно было преодолеть 7 000 км и приземлиться в Пекине.

«Мы должны были продемонстрировать многонациональному советскому народу и всему миру, что имеем теперь свою авиационную промышленность и технику, умеем на ней летать и что настала пора показать ее за рубежом. Китай был избран как наш самый ближайший и перспективный друг», — вспоминал один из пилотов экспедиции, будущий Герой Советского Союза и генерал-лейтенант Михаил Громов.

24 июня после небольших остановок в Новониколаевске (современный Новосибирск), Красноярске и Нижнеудинске все шесть машин благополучно приземлились в Иркутске — на импровизированном грунтовом аэродроме в поселке Боково на левом берегу Ангары. Партийные власти и местное отделение Авиахима (так в те годы называлась общественная организация, занимавшаяся развитием авиации) основательно подготовились к встрече: напечатали листовки, установили приветственные транспаранты по всему городу, организовали бесплатную доставку желающих в Боково. В результате пилотов, приземлившихся около 7 утра, встречали тысячи людей.

«Летят! Смотрите… чуть заметны черные точки стальных птиц», — передавал корреспондент иркутской газеты «Власть труда».

Экипажи самолетов и сопровождавшие их журналисты провели в городе около недели. Они выступали на многочисленных встречах с общественностью и рассказывали о перспективах, которые откроются для Сибири и Дальнего Востока с организацией регулярного авиасообщения.

Вскоре после отбытия экспедиции «Москва — Пекин» (которая в результате приросла еще и Токио) иркутские энтузиасты из Авиахима построили на площадке в Боково ремонтные мастерские, привезли бочки с горючим и стали осваивать необъятные сибирские просторы на собственном биплане «Сопвич». В октябре того же 1925 года они совершили несколько показательных полетов над Якутском, в перерывах выступая с лекциями и собирая средства на строительство Красного Воздушного флота.

Как писали столичные «Известия», первые полеты «Сопвича» совершались над некоторыми улусами и волостями в радиусе 100 верст от Якутска и производили громадное впечатление на местных жителей.

Новая авиагавань

В 1928В году между Иркутском и Якутском было налажено регулярное авиасообщение. Грунтовый аэродром в Боково, на котором один из самолетов экспедиции «Москва — Пекин» погнул колесо, слабо подходил под эти цели. Поэтому в качестве взлетно-посадочной площадки было решено использовать водную гладь Ангары и Лены. Тысячи километров между двумя городами пролетал JunkersВ JВ 13 — первый в мире самолет, специально построенный в качестве пассажирского.

Позже парк машин иркутского гидроаэродрома, созданного под эту задачу, пополнился голландскими бипланами Fokker С-IV. Следуя над руслами рек, пилоты доставляли почту и грузы, перевозили пассажиров. Путь в 2В 700 км занимал два-три дня, а не месяц, как на лошадях. Однако и работать приходилось на пределе возможностей и мастерства. Не было навигационных приборов, прогнозов погоды, иногда даже крыши над головой — у того же «Фоккера» открытая кабина. Отдельным искусством было садиться и взлетать с поверхности полноводных и быстрых сибирских рек.

«Она (гидролиния Иркутск — Якутск) вызывала у нас чувства преклонения и зависти, недоступности и тайной надежды. О возможности работать на гидролинии мы вслух даже не говорили», — вспоминал будущий майор авиации, а тогда курсант Тамбовской авиационной школы Николай Петраков.

Иркутский гидроаэропорт оказался явлением важным, но временным. Уже в конце 1920-х годов в районе Красных казарм, которые возвели в начале века для защитников Порт-Артура, началось строительство нынешнего городского аэропорта. Стройку признали ударной, и уже к лету 1933 года на новенькое летное поле перебазировался почти весь воздушный флот Иркутска.

«К тому времени, помимо европейских самолетов — «Юнкерсов» и «Фоккеров», иркутский авиапарк пополнился новенькими советскими машинами — АНТ-9, Р-1, К-5 и другими», — говорит Михаил Денискин.

Еще пять лет ушло на строительство полноценного аэровокзала с диспетчерской вышкой — сегодня здесь международный терминал.

С 1938 года иркутский аэропорт стал самостоятельной административной единицей в подчинении Восточно-Сибирского управления гражданского воздушного флота, располагавшегося здесь же — в Иркутске.

Первые герои

В феврале 1934 года в Баренцевом море затонул пароход «Челюскин», совершавший пробный рейс по Северному морскому пути из Мурманска во Владивосток. На спасение дрейфующих на льдине участников экспедиции были брошены лучшие пилоты страны. Операция завершилась благополучно, так что все летчики получили звание Героя Советского Союза — первыми в стране. И двое из них — Маврикий Слепнев и Иван Доронин — тесно связаны с Иркутском. Они были теми самыми пилотами, которым завидывал Николай Петраков и которые на простеньких бипланах прокладывали первые воздушные трассы над Восточной Сибирью.