Перед взлетом я вижу из иллюминатора, как вокруг самолета ходит пара человек. Это они готовят его к вылету?
Да, но всё самое интересное происходит за кадром: самолет готовят к вылету не менее 40 человек! Люди, которых вы видите из иллюминатора, — это наземная служба обслуживания: они проводят тщательный осмотр, чтобы убедиться в работе всех систем. Сотрудники обходят самолет по специальному маршруту, проверяя видимые компоненты. Служба немедленно информирует летный экипаж, если заметит какое-то отклонение от нормы. Можно устранить в моменте — команда приступает к починке, а если нет — руководитель принимает решение о замене борта.
Наземная служба и экипаж общаются по специальному переговорному устройству. Как только самолету пора начать движение, подключаются службы руления, которые подсказывают правильный и безопасный путь до взлетно-посадочной полосы.
Чтобы получить ответ на свой вопрос, пишите на media@s7.ru. Редакция Gate 7 найдет нужного специалиста в авиакомпании и соберет всю информацию, чтобы помочь вам разобраться.
Только пилот решает, когда взлетать?
Тут тоже интересный и сложный процесс. Первоначально экипаж получает подтверждение от диспетчера: план полета согласован. Затем приходит разрешение на запуск двигателей и руление к взлетно-посадочной полосе (ВПП).
В момент, когда самолет подъехал к ВПП, происходит еще одна сверка. Пилот получает финальное разрешение от диспетчера. И эта отмашка перепроверяется и переутверждается несколько раз. Положительное решение о начале полета получают лишь в том случае, если рейс может быть выполнен в полном соответствии с требованиями безопасности, и никак иначе.
Будучи полностью готовым к выполнению взлета, экипаж запрашивает у диспетчера разрешение на то, чтобы занять полосу, начать разбег и взлететь. Кстати, каждую отмашку дает отдельный диспетчер со своей зоной ответственности.
Как диспетчер получает информацию?
С помощью экрана с индикатором воздушной обстановки. На нем отображаются рейсы, которые выполняются в текущий момент. Специалист отслеживает дистанцию между самолетами, держит связь с каждым из экипажей. В это время диспетчеры находятся в режиме стопроцентной концентрации, любое лишнее воздействие на их работу запрещено.
Что делает экипаж после приземления? Долго ли они ждут, после того как все пассажиры покинут борт самолета? Мне бывает их жалко: наверное, тоже хочется поскорее домой.
Экипаж не просто ждет, когда пассажиры покинут борт, и даже потом расходится не сразу. После приземления работа не заканчивается: командир воздушного судна осматривает самолет, а бортпроводники — салон. Важно все зафиксировать, чтобы следующий экипаж знал о каждой детали.
Если после полета обнаружат поломки, информацию передают инженерам — далее проводится оценка длительности ремонта, определяется вид необходимого технического обслуживания. О неисправностях обязательно сообщают и в центр управления полетами, чтобы там знали: самолет пока остается на месте, необходимо перенести следующий рейс до устранения причины либо заменить борт.
Мне интересно, как самолет живет в ангаре. Что с ним происходит, когда он не летает?
Если говорить простым языком, самолет буквально окутан заботой. Техническое обслуживание — это, разумеется, не только предполетная подготовка. Производители самолетов предоставляют перечень инспекционных работ и устанавливают периодичность выполнения каждой из них. На этом основании разработана целая программа, в которой чекапы (техническое обслуживание) формируют в зависимости от заданной периодичности.
Например, раз в двое-трое суток проходит daily-check, а раз в неделю — weekly-check. Специалисты авиации пользуются единой международной терминологией. Есть отдельные инспекционные работы, которые проводятся раз в полтора-два года, раз в 12 лет и более: горизонт планирования очень далек.
Процессы технического обслуживания можно разделить на линейные (или легкие) — их производят даже вне ангара — и тяжелые, с большим объемом проверок. Например, бывают чекапы, в которые входит более 1 000 отдельных работ.
А вы уже пользуетесь роботами на техническом обслуживании?
Гораздо надежнее в этом плане работают слаженные действия и постоянная включенность профильных специалистов. Частичная автоматизация применяется в процессах капитального ремонта компонентов: это требует стандартных действий по полной разборке, дефектации и сборке деталей. В остальном техническое обслуживание — комбо из кропотливой работы руками и сложных мыслительных процессов специалистов разного профиля.