Евгений Шкаруба бороздит водные просторы на судах, которые сам конструирует по традиционным образцам. Уже 14 лет он устраивает экспедиции, регаты, читает лекции, снимает фильмы и обучает судоходству. Сейчас вместе с верфью «Товарищество поморского судостроения» в Архангельске он строит шхуну, пригодную для путешествий в Арктике и Антарктике. Евгений рассказал нам, зачем строить исторические корабли и учить этому людей.
Расскажите вашу историю. Как вы начали строить деревянные суда?
Парусным спортом я занимаюсь с раннего детства: уже с девяти лет ходил на маленьких лодочках, потом на лодках побольше, участвовал в соревнованиях. После армии у меня был долгий перерыв. Я вернулся к морским путешествиям, когда работал кузнецом на Соловках — помогал реставрации Соловецкого кремля. Мы тогда часто ходили на шлюпках по Белому морю.
Позднее я стал работать инструктором в Московской яхтенной школе, обучал желающих ходить на парусных судах в Средиземноморье. В 2009 году я впервые перегнал яхту через Атлантику, а через год мы организовали морской клуб и у нас появилась своя 16-метровая яхта «Джульетта». На ней мы с моими учениками из яхтенной школы пошли в кругосветное плавание, которое длилось пять лет. Перешли Атлантику несколько раз, побывали в Гренландии, Исландии, Канаде, Америке, а потом вышли в Тихий океан. Там у нас начались проблемы: сломался руль, потерялась мачта на острове Пасхи. Мы поняли, что для больших путешествий нам надо построить свое крепкое судно, подходящее для плавания в Арктике и Антарктике.
Вернувшись в Архангельск, мы организовали верфь «Товарищество морского судостроения». Начали строить традиционные лодки, которые еще делают на Белом море, и карбасы (старинные поморские лодки. — Прим. ред.). Потом взялись за постройку небольшого экспедиционного судна — шхуны. Такие шхуны появились в Поморье в XIX веке. Сейчас мы организовываем морские походы, регаты, экспедиции, обучаем людей работе с деревом.
Я читала, что во время кругосветки люди из разных стран присоединялись к вам и проходили обучение на капитанов прямо на корабле.
Да, мы работали в формате передвижной школы — люди обучались в море на ходу. Так возник клуб «Морские практики».
Многие мои ученики хотели продолжить занятия. Тогда я сделал сайт клуба, и всё стало быстро развиваться, само собой. Я далек от продвижения в соцсетях, но вел дневник — судовой журнал — он распространился в интернете и перерос в поле для общения по интересам. Я продолжаю его публиковать.
Мои ученики стали первыми участниками кругосветки, а потом сработало сарафанное радио. Наш маршрут был разделен на этапы: если плыли в океане, то четыре месяца, если вдоль берега, то 10 дней. Приходили люди, которые закончили какой-то курс и получили соответствующие права, но им не хватило практики. Ведь не каждый может взять лодку в чартер и пойти кататься. А участие в плавании — это та самая практика, без которой невозможно обучить капитана.
Все на нашей лодке — и дипломированные капитаны, и новички — управляли лодкой, участвовали в несении вахт, прокладывали курс, ставили парус. В конце они получали международные капитанские сертификаты. Это была хорошая практическая школа в дружеской обстановке, в формате клубного общения по интересам. Многие люди приезжали к нам не один раз, а каждый год или чаще. За всё время на нашей яхте «Джульетта» побывало более 500 человек.
После кругосветки мы еще пять лет ходили по другим маршрутам. Очень удобно: захотели пойти в Гренландию — посовещались, набрали команду и пошли в плавание, захотели провести лето на Шпицбергене — отправились туда. Всего наша лодка прошла более 100 000 миль, для яхты это очень много.
Целых пять лет бороздить океан без перерыва — это, должно быть, непросто. Что было для вас самым трудным?
Наверное, определить график и скорость движения. Мы начали очень резво и в неделю проходили по 500 миль. Но это в океане хорошо, а когда идешь вдоль интересных берегов — сложно. Потому что хочется каждый вечер ночевать в новом городе, посмотреть его и выходит так, что вечером уже уставший идешь гулять, а с утра рано стартуешь.
Как вам удалось создать целую судостроительную верфь?
Как я уже говорил, во время кругосветки возникла идея создать свое судно. Меня поддержали сразу несколько человек из клуба. Для начала мы построили карбас и сняли об этом фильм. Оказалось, что и в Архангельской области, и среди московских яхтсменов карбасы очень востребованы, и мы решили продолжать. На тот момент самым сложным было найти в Архангельске место под верфь. В итоге мы вышли на Северный (Арктический) федеральный университет, подружились с ректором, и они нас поддержали — выделили для верфи бывший ангар техобслуживания.
Строительство своей лодки — это живая идея, которая объединяет людей. В Архангельске «волонтерский голод», а в Москве, наоборот, волонтеров всегда хватает. Этим столица отличается от Архангельска: работать для удовольствия пока еще не принято в регионах. Целый год у нас действовала судостроительная школа для детей и родителей. Сейчас я ищу человека, который захотел бы дальше руководить этим проектом, организовывать занятия.
Чем традиционные технологии судостроения лучше современных и зачем их возрождать?
Мы хотим зафиксировать традицию, чтобы она не исчезла. Традиционные судостроительные технологии не лучше новых, но они помогают понять, что такое конструкция судна. И если мы говорим о серьезном образовании для судостроителей и судоводителей, то, конечно, нельзя пройти мимо исторических техник. Это полезно со всех сторон.
Кроме того, так сохраняется история Русского Севера. Поморье — регион, где переселенцы из Новгорода и Центральной России впервые создали морскую культуру. Они научились строить суда и ходить в море, открыли Шпицберген, Новую Землю и путь в Сибирь. Это были огромные достижения, хочется знать о них в деталях. Нам самим интересно построить карбас, пройти на нем путь и попутно снять фильм, чтобы рассказать об этом как можно большему количеству людей. Тогда у исследования будет совсем другая ценность.
Осенью одна из ваших экспедиций отправилась по Северной Двине в Архангельск. Вы хотели повторить маршрут первооткрывателей?
Это была первая часть большого проекта «Мангазейский морской ход» (так назывался торговый путь от устья Северной Двины до уже исчезнувшего города Мангазеи, который был крупным центром торговли пушниной Русского царства. — Прим. ред.). Для него мы построили девятиметровый карбас, на котором дошли из Устюга до Архангельска. Этот проход был важен, чтобы посмотреть на наш карбас, ведь мы сделали его по старым технологиям — без гвоздей. Такое сейчас мало кто делает. Дело в том, что люди, которые занимаются реконструкцией исторических судов, не моряки. Они строят их не для воды, а для музея, и это нормально. У нас же была другая цель. Мы сделали карбас и тут же прошли на нем 700 км. Так мы выявили недостатки, которые будем исправлять весной. Это задел на следующий поход, когда мы пойдем по Северному морскому пути в Мангазею.
Маршрут мы прошли за 17 дней, по пути знакомились с местными жителями, почти на каждой остановке читали лекции в клубах, школах. Это новый формат путешествий — не просто ездить и просить у местных истопить для тебя баню, а обмениваться знаниями. Обычно людям на местах это интересно. Те, кто живет у реки, так или иначе связаны с водой, у многих были старинные лодки, и нас объединяет тема судостроения.
В следующем году мы пойдем до Мангазеи (территория современного Ямало-Ненецкого автономного округа. — Прим. ред.) — 2 700 км, потом вернем судно в Москву и устроим выставку технологий, которые позволили русским первопроходцам всего за 60 лет открыть и частично освоить территории за Уралом — Сибирь и Дальний Восток.
Насколько условия в вашем походе будут отличаться от тех, что были у первопроходцев?
В какой-то степени нам будет легче, потому что мы пользуемся прогнозом погоды и связью. У нас современное снаряжение и одежда, но при этом наше судно построено без гвоздей, как я уже говорил, оно деревянное, вместо краски покрашено смолой. У нас есть весла и парус, но нет мотора. Когда мы в последний раз прошли 700 км, нас никто не буксировал, то есть само наше передвижение остается очень честным. Это достаточно сложно для неподготовленного человека. И несмотря на то, что мы видим себя на спутниковом снимке, неизвестности остается много — например, всегда приходиться гадать, сможем ли мы пройти в том или ином месте на нашем судне.
Не стоит забывать, что люди, которые ходили по Мангазейскому пути, обычно с ранних лет участвовали в таких походах. Я думаю, что наши с ними условия более-менее одинаковы по сложности.
Каково идти на старинном судне? Наверняка есть отличия от походов на современных лодках.
Разница огромная! Карбас — это беспалубная открытая шлюпка, очень надежная, если грамотно построена, но места в ней немного и часто холодно, в отличие от яхты, где есть отопление, телевизор, нормальная кухня, душевые. Но это всё для нас тоже часть интереса. Нужно много работать, постоянно грести, идти под парусом, во время шторма вытаскивать карбас на берег. Самое сложное в таком походе — это обычная работа, которую необходимо делать, несмотря на то, что промок и устал. В каком-то смысле это поход-испытание, потому что море есть море, а в тех местах, где мы ходим, часто нет карт, иногда прогноз погоды ошибается и приходится сталкиваться со стихией. Но в нечто героическое мы это не превращаем, у нас всё на грани разумного риска.
Вы знаете людей, которые также строят по старинным технологиям суда и на них же ходят?
В Питере есть проект моего коллеги Михаила Плеханова «Штандарт». Ребята в 2000-х построили деревянный фрегат и ходят на нем.
А сейчас вы строите судно, на котором можно ходить в суровых условиях Севера?
Да, экспедиционную шхуну — двадцатиметровый корабль, на котором будет так же комфортно, как на пластиковом судне, может быть, даже комфортнее. При этом оно очень крепкое и приспособлено для широт Арктики и Антарктики. Это крайне сложный проект. Ведь те же карбасы строят до сих пор не только исследователи, но и народные судостроители, которым передали это ремесло их деды и прадеды. Вообще традиция жива: на реке Уфтюге еще строят долбленки, на Мезени — мезенки, на Белом море — карбасы. А вот мастеров, которые делают такие шхуны, уже нет, и задача усложняется. Шхуна — это наш главный самостоятельный проект.
Карбасы будут строиться всегда, потому что это понятная всем идея сохранения традиций. Даже спонсорам не нужно долго объяснять, зачем они нужны. Можно сказать, что карбас плавает на повестке дня. Это отличные проекты: их все встречают на ура и они объединяют людей.
От редакции
Евгению нужны волонтеры на верфи в Архангельске, он будет рад как местным, так и иногородним. Срок волонтерства — от двух недель. Если вы хотите поработать на верфи и приобщиться к тайнам судостроения, заполните анкету волонтера на сайте верфи. С собой можно взять детей — здесь регулярно проводят мастер-классы для школьников. Также верфи нужен руководитель судостроительной школы для детей и родителей.